Trắc nghiệm Thiết kế cầu đường hầm giao thông - Đề 07 bao gồm nhiều câu hỏi hay, bám sát chương trình. Cùng làm bài tập trắc nghiệm ngay.
Câu 1: Trong thiết kế nền đường, chỉ số CBR (California Bearing Ratio) của vật liệu đắp được xác định trong điều kiện ngâm nước 4 ngày đêm. Mục đích chính của việc thí nghiệm trong điều kiện ngâm nước là gì?
- A. Để vật liệu đạt được độ ẩm tối ưu nhất cho việc đầm nén.
- B. Để kiểm tra khả năng thoát nước của vật liệu đắp.
- C. Để mô phỏng điều kiện khô hạn cực đoan của nền đường.
- D. Để đánh giá cường độ vật liệu trong điều kiện ẩm ướt bão hòa, mô phỏng trạng thái bất lợi nhất.
Câu 2: Khi thiết kế mặt đường bê tông xi măng theo phương pháp ứng suất cho phép, vị trí đặt tải trọng bánh xe được xem xét để tính toán ứng suất kéo uốn lớn nhất trong tấm bê tông thường là ở đâu?
- A. Giữa tấm.
- B. Góc tấm.
- C. Giữa cạnh dài của tấm.
- D. Tại vị trí khe co giãn.
Câu 3: Đối với đường sắt sử dụng ray không khe nối (CWR), ứng suất nhiệt trong ray xuất hiện do sự thay đổi nhiệt độ. Để kiểm soát và giảm thiểu tác động của ứng suất này, biện pháp kỹ thuật quan trọng nào thường được áp dụng?
- A. Tiến hành giải tỏa ứng suất nhiệt (ổn định nhiệt) cho ray ở nhiệt độ thích hợp.
- B. Sử dụng loại thép ray có hệ số giãn nở nhiệt rất thấp.
- C. Thiết kế các khe co giãn lớn hơn tại các cầu hoặc ghi.
- D. Tăng cường chiều dày lớp balát dưới tà vẹt.
Câu 4: Khi thiết kế trắc dọc tuyến đường sắt trên đường cong nằm, cần phải xét đến lực cản đường cong. Lực cản này có ảnh hưởng trực tiếp nhất đến yếu tố nào trong thiết kế trắc dọc?
- A. Chiều dài đoạn đổi dốc.
- B. Bán kính đường cong đứng.
- C. Trị số độ dốc dọc trên đoạn đường cong nằm.
- D. Chiều dài đoạn dốc.
Câu 5: Trong phương pháp thi công cầu dầm liên tục theo công nghệ đúc hẫng cân bằng, sơ đồ tính kết cấu nhịp thay đổi theo từng giai đoạn lắp đặt các đốt dầm. Để xác định nội lực do tải trọng thường xuyên (trọng lượng bản thân kết cấu) tác dụng lên cầu sau khi hoàn thành, ta sử dụng sơ đồ tính nào?
- A. Sơ đồ dầm liên tục.
- B. Sơ đồ đúc hẫng cân bằng.
- C. Sơ đồ dầm giản đơn.
- D. Sơ đồ consol tự do.
Câu 6: Khi thiết kế cầu bản hoặc cầu dầm đặt xiên so với phương vuông góc với tim mố trụ (góc xiên θ > 0), hệ số phân bố ngang của tải trọng xe thường được tính toán như đối với cầu thẳng, sau đó nhân với một hệ số điều chỉnh phụ thuộc vào góc xiên. Mục đích của việc điều chỉnh này là gì?
- A. Để tăng cường khả năng chịu lực của dầm biên.
- B. Để phản ánh sự thay đổi trong cơ chế phân bố tải trọng ngang do góc xiên.
- C. Để giảm thiểu ảnh hưởng của lực hãm xe.
- D. Để đơn giản hóa việc tính toán mà không ảnh hưởng đến kết quả.
Câu 7: Mức “0” của cao độ hải đồ khu vực (ví dụ: Mực nước số 0 Hải đồ Việt Nam tại Hòn Dấu) có ý nghĩa quan trọng trong thiết kế công trình hàng hải và cầu vượt sông, kênh. Mức này được quy định dựa trên nguyên tắc nào?
- A. Mực nước thấp nhất có thể xảy ra trong thực tế hàng hải để đảm bảo an toàn.
- B. Mực nước trung bình nhiều năm của khu vực.
- C. Mực nước cao nhất có thể xảy ra trong thực tế hàng hải.
- D. Mực nước tại thời điểm đo đạc hải đồ.
Câu 8: Phương pháp địa chấn (Seismic Method) là một trong những kỹ thuật thăm dò địa chất được sử dụng trong khảo sát tuyến đường hầm. Nguyên lý cơ bản của phương pháp này là gì?
- A. Đo điện trở suất của các lớp đất đá để xác định loại vật liệu.
- B. Sử dụng sóng điện từ để phát hiện các khoảng trống hoặc vật thể ngầm.
- C. Đo sự thay đổi của trường trọng lực do mật độ khác nhau của các lớp địa chất.
- D. Ghi lại thời gian truyền sóng địa chấn phản xạ hoặc khúc xạ qua các lớp đất đá để xác định cấu trúc và tính chất địa tầng.
Câu 9: Trong các phương pháp thiết kế và thi công đường hầm hiện đại như NATM (New Austrian Tunneling Method), việc phân loại địa chất khối đá xung quanh hang đào là một bước cực kỳ quan trọng. Tại sao các phương pháp này lại phụ thuộc nhiều vào việc phân loại địa chất?
- A. Việc phân loại cung cấp các thông số địa chất và cơ sở kinh nghiệm để dự báo hành vi của khối đá và lựa chọn biện pháp chống đỡ phù hợp.
- B. Phân loại địa chất chỉ đơn thuần để biết tên gọi của các loại đất đá.
- C. Phân loại địa chất giúp xác định chính xác vị trí đặt các thiết bị khoan nổ.
- D. Phân loại địa chất chỉ cần thiết cho giai đoạn khảo sát, không ảnh hưởng đến thiết kế chi tiết.
Câu 10: Công nghệ NATM (New Austrian Tunneling Method) coi khối đá xung quanh hang đào là một bộ phận chịu lực. Lớp bê tông phun (shotcrete) đầu tiên trong NATM được thi công tương đối mỏng và linh hoạt. Mục đích chính của đặc điểm này là gì?
- A. Để giảm chi phí vật liệu và thời gian thi công.
- B. Lớp bê tông phun mỏng có cường độ cao hơn lớp dày.
- C. Để cho phép khối đá biến dạng một cách có kiểm soát và kích hoạt hiệu ứng vòm tự nhiên của khối đá.
- D. Lớp bê tông phun mỏng dễ dàng sửa chữa hơn khi có hư hỏng.
Câu 11: Đối với đường hầm thi công bằng máy TBM (Tunnel Boring Machine) sử dụng vỏ hầm lắp ghép bằng các đốt bê tông, sự tương tác giữa vỏ hầm và nền đất/đá xung quanh là yếu tố quan trọng quyết định trạng thái ứng suất của vỏ hầm. Tác dụng hỗ trợ của nền đất/đá lên vỏ hầm thường được mô hình hóa dưới dạng tải trọng nào?
- A. Áp lực bị động của đất.
- B. Áp lực chủ động của đất.
- C. Tác dụng hỗ trợ của vòm áp lực trong khối đá/đất hoặc lực kháng đàn hồi.
- D. Chỉ chịu áp lực thẳng đứng do trọng lượng đất đá.
Câu 12: Hầm chui bằng kết cấu bê tông cốt thép hình hộp đúc tại chỗ, thi công theo phương pháp đào và lấp (cut-and-cover), thường được tính toán như thế nào dưới tác dụng của tải trọng thẳng đứng (trọng lượng đất đắp, tải trọng xe bên trên) và tải trọng ngang (áp lực đất bên hông)?
- A. Sơ đồ khung kín (khung chữ nhật hoặc vuông).
- B. Sơ đồ dầm liên tục trên gối đàn hồi.
- C. Sơ đồ bản trên nền đàn hồi.
- D. Sơ đồ tường chắn chịu áp lực bị động.
Câu 13: Mực nước cao thiết kế (design high water level) cho các công trình cầu và cảng trên sông/biển được xác định dựa trên cơ sở thủy văn nào?
- A. Mực nước cao nhất tuyệt đối từng quan trắc được.
- B. Mực nước trung bình của các đỉnh lũ hàng năm.
- C. Mực nước tương ứng với một tần suất xuất hiện thiết kế nhất định trong chuỗi số liệu quan trắc.
- D. Mực nước tại thời điểm thi công công trình.
Câu 14: Tốc độ gió được sử dụng để tính toán tải trọng neo tàu (mooring force) tác dụng lên tàu khi neo đậu gần các công trình như cầu cảng hoặc trụ cầu lớn thường được quy định như thế nào?
- A. Bằng tốc độ gió thiết kế cho kết cấu cầu (thường là tốc độ gió 100 năm).
- B. Bằng tốc độ gió trung bình hàng ngày tại khu vực.
- C. Một giá trị tốc độ gió nhất định được quy định trong tiêu chuẩn thiết kế cảng/hàng hải cho mục đích tính toán neo tàu (thường trong khoảng 20-25 m/s).
- D. Bằng tốc độ gió lớn nhất có thể xảy ra khi có bão.
Câu 15: Khi thiết kế các công trình cảng như cầu cảng, đê chắn sóng, thông số sóng thiết kế (chiều cao sóng, chu kỳ sóng) là rất quan trọng. Các thông số này thường được xác định dựa trên cơ sở nào?
- A. Chỉ dựa vào số liệu đo đạc sóng thực tế trong nhiều năm.
- B. Chỉ dựa vào các công thức kinh nghiệm đơn giản.
- C. Dựa trên mô hình tính toán truyền sóng từ số liệu gió thiết kế (tốc độ, hướng, thời gian thổi) và điều kiện địa hình đáy biển/sông, kết hợp với số liệu quan trắc (nếu có).
- D. Lấy theo giá trị sóng lớn nhất từng ghi nhận được trong lịch sử.
Câu 16: Lực nâng hoặc ép xuống của gió tác dụng lên cánh hẫng của dầm cầu trong giai đoạn thi công đúc hẫng là một tải trọng thi công cần kiểm soát. Tải trọng gió này có đặc điểm gì khác biệt so với tải trọng gió tác dụng lên cầu đã hoàn thành?
- A. Chỉ có lực đẩy ngang, không có lực đứng.
- B. Lực đẩy ngang nhỏ hơn nhiều so với khi cầu hoàn thành.
- C. Ngoài lực đẩy ngang còn có lực nâng hoặc ép xuống đáng kể do hiệu ứng khí động học trên tiết diện dầm đang thi công.
- D. Tải trọng gió thi công chỉ xét đến khi tốc độ gió vượt quá giới hạn cho phép thi công.
Câu 17: Bản mặt cầu thép dạng trực hướng (orthotropic steel deck) có thể sử dụng sườn hở (ví dụ: thép bản phẳng, chữ L, chữ T) hoặc sườn kín (ví dụ: chữ U, chữ V). Ưu điểm chính của việc sử dụng sườn kín so với sườn hở trong bản mặt cầu thép là gì?
- A. Dễ dàng chế tạo và hàn nối hơn.
- B. Có độ cứng xoắn và độ bền cục bộ cao hơn, giúp phân bố tải trọng hiệu quả và tăng khả năng chống mỏi.
- C. Giảm trọng lượng bản thân của bản mặt cầu.
- D. Lắp đặt lớp phủ mặt cầu dễ dàng hơn.
Câu 18: Khi xác định lưu lượng xe tính toán cho thiết kế mặt đường, đặc biệt là với đường có nhiều làn xe không có dải phân cách, cần sử dụng hệ số phân phối trục xe (f) để quy đổi tổng lưu lượng trên cả hai chiều sang lưu lượng trên làn xe thiết kế. Hệ số f này phản ánh điều gì?
- A. Tỷ lệ xe khách trên tổng số xe.
- B. Tỷ lệ lưu lượng trục xe đi vào làn xe thiết kế (làn chịu tải trọng lớn nhất) trên tổng lưu lượng trục xe của tuyến.
- C. Hệ số an toàn cho việc tăng trưởng lưu lượng trong tương lai.
- D. Hệ số quy đổi từ trục đơn sang trục tiêu chuẩn.
Câu 19: Tốc độ thiết kế của tuyến đường và tốc độ lưu hành cho phép trên tuyến đường là hai khái niệm khác nhau. Yếu tố nào quyết định tốc độ lưu hành cho phép trên một đoạn đường cụ thể?
- A. Luôn bằng tốc độ thiết kế của tuyến đường.
- B. Chỉ phụ thuộc vào cấp hạng kỹ thuật của đường.
- C. Luôn lớn hơn tốc độ thiết kế.
- D. Phụ thuộc vào tình trạng thực tế của đường, điều kiện an toàn giao thông và quy định của cơ quan quản lý đường.
Câu 20: Khi thiết kế phối hợp bình đồ và trắc dọc tuyến đường (đặc biệt là đường sắt), việc lựa chọn bán kính đường cong nằm và chiều dài đoạn hoãn hòa cần phải cân nhắc kỹ lưỡng, nhất là ở các vị trí địa hình khó khăn hoặc gần các công trình đặc biệt (ga, cầu, đường hầm). Tại sao ở những vị trí địa hình khó khăn, việc sử dụng bán kính đường cong nhỏ và chiều dài hoãn hòa nhỏ lại có thể là lựa chọn hợp lý?
- A. Để tăng tốc độ chạy tàu trên đoạn cong.
- B. Để giảm thiểu lực ly tâm tác dụng lên tàu.
- C. Để giảm khối lượng đào đắp, giải phóng mặt bằng và chi phí xây dựng trong điều kiện địa hình khó khăn.
- D. Để tăng chiều dài đoạn thẳng giữa các đường cong.
Câu 21: Hiện tượng xói ngầm (scour) tại móng trụ cầu là một trong những nguyên nhân chính gây ra sự cố sập cầu. Cơ chế chính dẫn đến xói ngầm quanh trụ cầu là gì?
- A. Sự hình thành các xoáy nước mạnh do dòng chảy bị cản trở bởi trụ cầu, gây cuốn trôi vật liệu đáy sông.
- B. Sự hòa tan vật liệu đáy sông do nước bị ô nhiễm.
- C. Tải trọng của trụ cầu đè nén làm lún vật liệu đáy sông.
- D. Sự bào mòn vật liệu đáy sông do va chạm với các vật trôi nổi.
Câu 22: Trong thi công đường hầm, hệ thống chống tạm (như bê tông phun, neo đá, lưới thép) được lắp đặt ngay sau khi đào gương hầm. Mục đích chính của hệ thống chống tạm này là gì?
- A. Tạo thành kết cấu chịu lực vĩnh cửu của đường hầm.
- B. Ngăn chặn sự sụt lở, nới lỏng của đất đá sau khi đào và đảm bảo an toàn thi công.
- C. Làm phẳng bề mặt gương hầm để chuẩn bị cho lớp vỏ hầm chính.
- D. Chống thấm nước từ bên ngoài vào hầm.
Câu 23: Tải trọng động (dynamic load allowance) hay còn gọi là hệ số xung kích, được áp dụng cho tải trọng xe khi thiết kế cầu. Hệ số này phản ánh tác động nào của tải trọng xe lên kết cấu cầu?
- A. Sự gia tăng ứng suất và biến dạng trong kết cấu cầu do chuyển động của xe, độ nhấp nhô mặt cầu và tương tác giữa xe-cầu.
- B. Trọng lượng của hành khách và hàng hóa trên xe.
- C. Lực hãm hoặc lực kéo của xe.
- D. Áp lực gió tác dụng lên xe khi chạy trên cầu.
Câu 24: Trên các đoạn đường sắt cong nằm, việc bố trí siêu cao (superelevation) là bắt buộc. Mục đích chính của siêu cao là gì?
- A. Giảm thiểu tiếng ồn khi tàu vào cua.
- B. Tạo thành phần lực hướng tâm từ trọng lực, cân bằng một phần lực ly tâm khi tàu chạy trên đường cong.
- C. Tăng tốc độ chạy tàu trên đoạn thẳng.
- D. Ngăn chặn nước mưa đọng trên mặt ray.
Câu 25: Thí nghiệm xuyên tiêu chuẩn (Standard Penetration Test - SPT) là một phương pháp khảo sát địa chất công trình phổ biến. Giá trị N (số búa đập) thu được từ thí nghiệm SPT cung cấp thông tin chủ yếu về đặc tính nào của đất, hữu ích cho thiết kế móng công trình?
- A. Độ ẩm tự nhiên của đất.
- B. Thành phần hạt của đất (tỷ lệ cát, sét, bùn).
- C. Giới hạn chảy và giới hạn dẻo của đất dính.
- D. Độ chặt (đối với đất không dính) hoặc trạng thái sức kháng xuyên/độ cứng (đối với đất dính).
Câu 26: Khi thiết kế đường ô tô, tầm nhìn dừng xe (stopping sight distance) là một yếu tố an toàn quan trọng. Tầm nhìn dừng xe phụ thuộc vào những yếu tố chính nào?
- A. Tốc độ xe, độ dốc dọc của đường và hệ số ma sát giữa lốp xe và mặt đường.
- B. Chỉ phụ thuộc vào tốc độ xe và loại phương tiện.
- C. Chỉ phụ thuộc vào độ cong của tuyến đường.
- D. Phụ thuộc vào màu sắc và kích thước của chướng ngại vật.
Câu 27: Trong thiết kế móng trụ cầu trên nền đất yếu, giải pháp sử dụng cọc ma sát (friction piles) là phổ biến. Sức chịu tải của cọc ma sát chủ yếu được huy động từ đâu?
- A. Chủ yếu do sức kháng của mũi cọc chống vào lớp đất cứng dưới đáy.
- B. Chỉ do trọng lượng bản thân của cọc.
- C. Chủ yếu do lực ma sát (lực dính) giữa bề mặt cọc và đất nền xung quanh.
- D. Do sức kháng của đất tại mặt đất tự nhiên.
Câu 28: Đường cong chuyển tiếp (đoạn cong hoãn hòa) trên tuyến đường ô tô và đường sắt có vai trò kết nối đường thẳng và đường cong tròn. Chức năng chính của đường cong chuyển tiếp là gì?
- A. Giảm chiều dài tổng cộng của tuyến đường.
- B. Đảm bảo sự thay đổi dần dần của độ cong, lực ly tâm và siêu cao, giúp xe/tàu chuyển động êm thuận và an toàn.
- C. Tăng tốc độ thiết kế của tuyến đường.
- D. Giảm chi phí giải phóng mặt bằng.
Câu 29: Khi thiết kế kết cấu mặt đường mềm (sử dụng vật liệu cấp phối đá dăm, bê tông nhựa), một trong những thông số đầu vào quan trọng là mô đun đàn hồi chung (Eyc) của nền đất. Mô đun này phản ánh đặc tính gì của nền đất dưới tác dụng của tải trọng xe?
- A. Khả năng chống biến dạng đàn hồi dưới tác dụng của tải trọng lặp lại.
- B. Cường độ chống cắt của đất.
- C. Độ ẩm tối ưu cho đầm nén.
- D. Tỷ lệ phần trăm hạt sét trong đất.
Câu 30: Trong thiết kế kỹ thuật đường hầm, đặc biệt là hầm đào trong đá, việc xác định trạng thái ứng suất ban đầu (in-situ stress) của khối đá là rất quan trọng. Ứng suất ban đầu này chịu ảnh hưởng bởi các yếu tố chính nào?
- A. Chỉ phụ thuộc vào trọng lượng riêng của đất đá.
- B. Chỉ phụ thuộc vào độ sâu chôn hầm.
- C. Chỉ phụ thuộc vào tính chất cơ lý của khối đá.
- D. Phụ thuộc vào trọng lượng bản thân của lớp phủ, lịch sử địa chất, địa hình và tính chất cơ lý của khối đá.
